Más sobre el pesaje de los contenedores

Naucher 26/01/2015

Nau-Contenedores-26-01-2015

Por fin parece que a partir del 1 de Julio de 2016 se termina con la mala práctica de cargar contenedores con pesos que a veces se parecían a la realidad, como un huevo a una castaña.

Esta mala práctica, realizada desde siempre y muy a menudo no por mala fe, que también, sino por desidia, costumbre, rutina, etc. Ha producido accidentes, sobrecargas, incertidumbre en cuanto a la estabilidad, a los esfuerzos y momentos soportados; incertidumbre que al cabo se traduce frecuentemente en condiciones no seguras y además ignoradas por desconocidas para el capitán.

El 18 de enero de 2007 con un fuerte temporal del SW de fuerza 10-11, con olas de hasta 9 m. en aguas del Canal de la Mancha al portacontenedores MSC NAPOLI con rumbo 240 y velocidad de 11’ se le abrió una grieta a la altura de la sala de máquinas que hizo al capitán dar la orden de abandono del buque. Los 26 tripulantes fueron rescatados del bote salvavidas y el MSC NAPOLI fue finalmente remolcado y varado en la bahía de Branscombe el 20 de Enero.

La investigación reveló que uno de cada cinco contenedores de cubierta que se rescataron secos, tenía sobrepeso, este variaba entre 3 y 20 Tm. Un total de 312 toneladas más de las declaradas. Esta fue identificada como una más de las circunstancias que llevaron al portacontenedores a unos sobreesfuerzos mayores de los esperados y calculables. Una de las causas, entre otras, del accidente. Estos buques a menudo cargan con momentos muy próximos al 100%, el máximo admisible, como era el caso del MSC NAPOLI, esto con los pesos declarados, con los reales, se comprobó que excedía de este 100% precisamente en la zona de la rotura del casco.

Este accidente fue la espoleta para de una vez poner fin al único tipo de carga de peso desconocido que se mantiene en el tráfico marítimo.

A partir del 1 de julio del 2.016 entra en vigor una enmienda al SOLAS, en su capítulo V! Parte A regla  2, que añade los párrafos 4, 5, y 6 que en resumen obligan al pesaje de los contenedores utilizando un equipo certificado, o al pesaje de la carga contenida, así como los pallets, embalajes, maderas y demás medios de estiba, junto con la tara del contenedor, utilizando asimismo métodos certificados (ver noticia relacionda). Esta segunda opción me parece mas dificil de llevar a cabo, pero así está contemplado.

El embarcador del contenedor debe asegurarse de que el peso bruto consta en la documentación de embarque. Esta debe estar firmada por el mismo, o su representante, y debe ser remitida al capitán o su representante con la debida antelación para preparar el plan de carga.

Sin esta declaración certificada, o su pesaje en la terminal, no se puede recibir para su embarque ningún contenedor.

Hay que tener en cuenta que pese a la inicial reticencia de los usuarios y de las terminales, finalmente y después de muchos estudios, deliberaciones, propuestas, y consensos, esta enmienda ha obtenido la total aprobación del sector, de la WSC (World Shipping Council), que agrupa al 90% de los navieros de portacontenedores, y también entre otros, de la GSF (Global Shippers’ Forum) que públicamente ha reiterado su apoyo a dicha enmienda.

Sin olvidar a la CESMA (Confederation of European Shipmasters’ Associations), que desde hace años venía presionando en este sentido.

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